Sillä ajettiin viljasäkkejä myllylle ja halkoja Suolahteen, ajettiin kilpaa Kuopiontiellä, käytiin rippikoulua ja jossain vaiheessa kyläpaja asensi siihen virtakytkimen Mossen kojelaudasta.
Mitä kaikkea wanhan liiton moottoripyörillä tehtiinkään? No ihan kaikkea mitä siihen aikaan hyötyajoneuvolta voi kuvitella.
Matti Hytölä on kirjoittanut omistamansa vuoden 1928 Harley-Davidsonin aivan upean tarinan aina pitkään ja vaativaan entisöintiprojektiin saakka. Lopussa vielä tuhti paketti teknistä tietoa.
Julkaisemme kirjoituksen kokonaisuudessaan. Ottakaa hyvä asento.
Harrikan tarina by Matti Hytölä
Vuonna 1947 isoisäni Sakari Hytölä vaihtoi Indian moottoripyöränsä (750 Scout?) vuoden
1928 sivuvaunulliseen Harley-Davidsoniin mallia “J”.
Muistikuvien mukaan HD:n aiempi omistaja oli jyväskyläläinen poliisi. Jos jollakulla on tarkempia tietoja Indianin tahi HD:n historiasta, ottakoot yhteyttä allekirjoittaneeseen.
Noihin aikoihin henkilöautot olivat harvojen herkkua, joten usein moottoripyörä hoiti ne
kuljetustarpeet, joihin ei kuorma-autoa tarvittu.
Tosin silloin peruspalvelut löytyivätkin joka kylästä omasta takaa, vaikka maa oli köyhempi ja julkinen sektori vain neljäsosa nykyisestä.
Taisivat olla sen ajan virkamiehet tehokkaampia, kun ei ollut ATK-järjestelmiä vastuksena.
Harley palveli Hytölän talon väkeä sekä hyöty- että huviajossa 60-luvulle saakka. Käyttö oli kovaa ja jokapäiväistä vuodenajasta ja kelistä riippumatta.
Ajoittain sivuvaunusta riisuttu starttivalmis HD odotti pihassa ohikulkevalla Jyväskylä─Kuopio-tiellä lähestyviä moottoripyöriä. Kun moottoripyörän ääni alkoi kuulua tieltä, Harley polkaistiin käyntiin, ja joku Sakarin pojista syöksyi tielle pahaa-aavistamattoman motoristin perään.
Tavoitteena oli ohittaa kaikki tiellä liikkuvat moottoripyörät ja joskus autotkin.
Autoilija Antti Liimatainen saatiin yleensä kiinni Poikkimäessä, jossa 38′ Chevrolet joutui
käyttämään pienempää vaihdetta. Estääkseen vääjäämättömän eli Harrikkaa pääsemästä
ohi Antti osasi peittää ohitusyritykset ajamalla reunasta toiseen. Takaa-ajo saattoi joskus
kestää kymmenenkin kilometriä…
Kerrotaan myös tarinaa, jossa sitkeästi kyytiä kärttänyt ystävä sai kerrasta tarpeekseen
roikuttuaan käsiensä varassa jousittamattomalla tarakalla erittäin kuoppaisella tiellä
vauhdin ollessa vähintäänkin riittävä.
Jossain vaiheessa moottorista haettiin lisää tehoa tikkakoskelaisen lentokonemekaanikon avustuksella. (Juttu jatkuu kuvan jälkeen)
Hytölä.
Setäni Aarno kävi Harrikalla rippikoulussa kyydissään Jussilan Aaro Maukonen. 50-luvun alussa isäni Jaakko kävi maamieskoulussa Saarijärven Tarvaalassa Harrikalla.
Sivuvaunulla kuljettiin viljasäkkejä myllyyn ja halkoja Suolahteen, jossa ne saatiin
vaihdettua öljyyn ja bensiiniin. Kyläläisiä kuljetettiin asioilla aina Jyväskylässä saakka,
taidettiinpa joskus vierailla Kuopiossakin.
Kova käyttö vaati veronsa, eikä kaatumisiltakaan vältytty. Varaosien saatavuus oli
heikkoa, joten kyläsepät korjasivat mitä pystyivät ja loput sovellettiin muiden laitteiden
osista. 70-luvulle tultaessa pyörä alkoi olla melko persoonallisessa kuosissa. Runko oli
menettänyt ryhtinsä, harmahtava lohkeillut maali yritti peittää lommoisia peltiosia,
pakoputket oli hitsattu sylintereihin kiinni ja monet alkuperäiset osat oli korvattu
sepitetyillä.
Sytytysvirrankatkoja oli korvattu autosta peräisin olevalla virranjakajalla ja sytytyspuolia
oli kiinnitettyinä erinäisiinkin positioihin. Alkuperäinen virtakatkaisija oli Kirkonkylään
tehdyn korjaamovisiitin yhteydessä vaihtunut Mossen kojelaudasta leikattuun palaseen,
originaali oli tietenkin jäänyt sille tielleen.
Kaikki rasvanipat ja useimmat pultit ja mutterit oli vaihdettu millisiin. Tässä kunnossa Harrikan käynnistäminen oli urakka, joka vei hyvinkin puoli päivää ja kone tuppasi käymään niin kuumana, että bensiini kiehui tankissa, joten ajot ymmärrettävästi vähenivät.
Vuonna 1982 setäni Pertti Hytölä osti pyörän ja alkoi kartoittaa sen kuntoa ja
entistämismahdollisuuksia. Jo tässä vaiheessa oli selvää, ettei urakasta tulisi helppoa ja
nopeaa. 90-luvun alussa pyörä oli purettu osiksi, joiden kunnostamista aloiteltiin osa
kerrallaan.
90-luvulla mukaan tuli artjärveläinen Jarmo Koskinen, jolla oli käytännön kokemusta sekaventtiili-Harrikoitten entisöinnistä. Aluksi Jarmolle vietiin pelkkä moottori kunnostettavaksi, mutta myöhemmin hän sai myös rungon oiottavakseen.
Samaan aikaan peltiosia kunnostettiin ja maalattiin vaihtelevalla menestyksellä Jämsässä. Viimeistään vuonna 1993 (säilyneitten kuittien mukaan) entisöintiprojekti oli käynnissä. 2002 siirtyi allekirjoittanut puikkoihin ja kaikki loputkin osat kuskattiin Jarmon Artmotorsin tiloihin, jonka piti koota niistä toimiva ajopeli.
Projekti eteni hitaasti mutta varmasti, osia metsästettiin ja hankintojen sekä töiden vaatimia pääomia kerättiin. Mainittakoon, että esim. alkuperäistä vastaavat uustuotantorasvanipat maksoivat 22€/kpl, silloin kun niitä tarvittiin. Taisipa Jarmo jossain vaiheessa todeta, että tätä huonommasta aihiosta ei missään tapauksessa kannata lähteä tekemään pyörää, mutta 2010 se lopulta kuitenkin valmistui ja oli yhtä komea kuin uutena.
Alkuperäisyyden tavoittelusta kertonee jotain esimerkiksi se, että uusien pyörän pinnojen kromaus poistettiin ja ne niklattiin, koskapa kromaus otettiin Motor Companyllä käyttöön vasta 30-luvulla.
Joitakin osia oli kadonnut projektin aikana, joten niiden metsästys jatkuu edelleen. Esim. sivuvaunun kiinnikkeet löytyivät Australiasta. Oliko projektissa sitten lopultakaan järkeä,samalla satsauksellahan olisi voinut ostaa vaikka kohtuukuntoisen knuckleheadin 40-luvulta?
Harrikasta on kuitenkin jossain vaiheessa tullut suvun jäsen, ja kyllä siinä kieltämättä on ihan omanlaisensa tunnelma, kun sillä ajaa pitkin vanhaa Jyväskylä─Kuopio- tietä kylän läpi ─ samaa tietä, jolla edellisetkin sukupolvet ovat pyörällä ajelleet. Tuota tunnetta ei voi rahalla ostaa.
5.3.2011 Veteraanimoottoripyöräklubin museotarkastajat Esa Kalkku ja Jani Liimatainen kävivät tarkastamassa Harrikan ja antoivat sille hyväksyntänsä. Ajattelin mielessäni, että eivätpäs huomanneet tuota abikoa ja tuota pultin kantaa… Taisivat kuitenkin huomata, mutta pitivät niitä kokonaisuuteen nähden merkityksettöminä.
Pyörä saatiin rekisteriin samalla KA-789 tunnuksella kuin sillä oli ollut 50-luvullakin.
Jaa että millainen se on ajaa? Sanoisin, että ennen kaikkea mukava, alhaisen painopisteen
vuoksi tasapaino on helppo säilyttää hitaassakin vauhdissa ja roadster- mallisen
ohjaustangon ansiosta ajoasento on melko nykyaikainen. Perusmallin ohjaustankohan tulee
paljon taemmaksi, melkein satulan luo, jolloin ajoasento on epämukavan pysty.
Painoakaan ei ole ihan kohtuuttomasti, sellaiset 180 kiloa.
Hallintalaitteet ovat seuraavat: käsivaihteet tankin vasemmalla puolen, jalkakytkin
vasemmalla, sytytysennakko vasemmasta kahvasta, kaasu oikeasta kahvasta, etujarru
vasemmalla kädellä ja takajarru oikealla jalalla. Mainittakoon vielä, että päätankin
bensahana on sellaisella paikalla, että kakkospytyn tulppa lyö kynsille, jos bensahanaa
yrittää ajoasennosta käsin ronkkia.
Oikeastaan on hämmästyttävää, kuinka hyvin 20-luvun laitteella pysyy nykyliikenteen
mukana. No joo, satasen alueella jää jälkeen, kun ei henno kierrättää konetta niin kovaa,
vaikka välityksiä on vaihdettu nopeampaan suuntaan jo pariinkin otteeseen!
Kaikista mukavin ajettava on kohtuuhyväpintainen, mutkainen ja 80 kmh:n rajoituksella
varustettu vähäliikenteinen tie, siitä kyllä nauttii. Vaikkei takajousitusta olekaan (ns.
jäykkäperä), niin etujousitus ja jousitettu satula tekevät kyydistä yllättävän pehmeän ihan
pahimpia selkäranganlyhentäjäröykkyjä lukuun ottamatta.
Itse asiassa sellaiset nykylaitteissa kiusallisina tuntuvat tienpinnan topologiset ilmiöt kuten nimismiehenkiharat tai täryraidat eivät tunnu miltään (tai sitten ne häviävät muun tärinän sekaan).
Mielestäni tällainen moottoripyörä on parhaimmillaan tien päällä. Jos se joskus hajoaa lopullisesti,
niin sitten sen voi siistiä ja viedä museoon. Kiitokset perheelle, suvulle ja Koskisen
Jarmolle projektin onnistumisesta.1928 Harley-Davidsonin isoissa twineissä oli kaksi uutta apulaitetta. Nämä olivat ilmanpuhdistaja sekä etupyörään vaikuttava käsikäyttöinen jarru.
Etujarrulle ei noina aikoina nähty suuratakaan tarvetta, pitivätpä monet sitä jopa vaarallisena kapistuksena.
Ehkä tästä syystä HD:n ensimmäiset etujarrut olivat teholtaan varsin vaatimattomia.
Pian kuitenkin käyttäjät havaitsivat etujarrun helpottavan pyörän käsittelyä, ja se vakiintui pienempiinkin pyöriin.
Jarru-uudistuksen myötä HD:n isoissa moottoripyörissä olivat kaikki ne tärkeimmät ominaisuudet, jotka löytyvät nykyaikaisestakin pyörästä.
Ja lopuksi teknistä tietoa Hytölän kynästä:
Vuoden 1928 HD oli varustettu vääntävällä ja toimintavarmalla moottorilla, 3-vaihteisella vaihteistolla, monilevykytkimellä, tuoreöljyvoitelulla, etujousituksella, jousitetulla satulalla sekä
täydellisellä sähköjärjestelmällä, johon kuuluivat sytytys, akku, etu- ja takavalo sekä äänimerkki.
Tuoreöljyvoitelujärjestelmässä moottorilla on aina (kun öljysäiliössä on öljyä) käytettävissään tuoretta, puhdasta öljyä. Se öljy, joka ei pala sylintereissä, siirtyy voitelemaan muita kohteita kuten jakopään rattaita, ensiöketjua, toisioketjua, koko pyörää, kuljettajaa ja tallin lattiaa.
Vuonna 1928 isoja twinejä oli neljää perusmallia:
J 61cid
JH 61 cid two cam
JD 74 cid
JDH 74 cid two cam
Näitä kaikkia oli saatavilla magneetolla tai akku-laturi-sähköjärjestelmällä, sivuvaunulla
tai soolona. Lisäksi oli valittavissa matalammat 18 tuuman renkaat vakiokoon 20” sijaan,
sportmallista tankkia ja ohjaustankoa. Kaikissa näissä moottorina oli sekaventtiili V2,
jossa sylinterien välinen kulma oli 45 astetta.
Sekaventtiili (inlet over exhaust tai F-head) tarkoittaa venttiilijärjestelyä, jossa venttiileille
on oma “pesänsä” sylinterin kyljessä sivuventtiilin tapaan, mutta imuventtiili on
yläpuolella ja pakoventtiili alapuolella. Moottorityyppi oli aikoinaan yleinen, ja se periytyy
ajoilta, jolloin imuventtiili toimi vapaasti, ts. männän aiheuttama alipaine aukaisi
imuventtiilin. 1910-luvun puolivälissä myös imuventtiiliä alettiin ohjata nokkarattaan,
työntötangon ja keinuvivun välituksellä kune pakoventtiiliä. HD valmisti tämäntyyppisiä
moottoreita vuoteen 1929 asti, mutta siirtyi tämän jälkeen sekaventtiilitekniikkaan ja
vuonna 1936 OVH-moottoriin.
61 cid moottorin tilavuus on kuutiosenttimetreinä vajaat 1000 cc ja 74 cid on vajaat
1200cc. Two cam moottorit oli varustettu kahdella nokka-akselilla, ja ne olivat
perusmoottoreita tehokkaampia. JDH mallin väitetään joissain lähteissä olleen aikansa
nopein sarjatuotantomoottoripyörä: se ylitti vakiona 100 MPH:n haamurajan. Joissakin
lähteissä huippunopeudeksi mainitaan tosin vain 85 MPH eli 135 kmh. JH ja JDH olivat
joka tapauksessa kilpailukykyisiä ja voittivat vakiomoottoripyörien kilpaluja aina vuoteen
1936 asti, jolloin niin vanhojen pyörien osallistuminen kilpailuihin kiellettiin (valmistajien
toivomus?).
